AUTOSPORT No. 893 — November 21, 2002

動車では一般化しているものなのだが そのサイズは大きく重く、とてもそのま まF1に使える代物ではないのだ。 しかしもともとF1ではアクイブ油 圧デフなどは一般化していて、左右駆動 輪の差動制御をホイルスードとエン ジンスビドの差なから割り出して、 左右の動分配を変え方法が一般化し ている。 しかしフェラーリではこの左右後輪の 駆動力感知からだけのアクテイブではな <スリップアングル(タイヤの向きと 進行方向の差角)と車体そのもの方向 をも感知しているという。つまりコナ リング中に車体中心線の向いてる方向 タイヤの中心線の向いている方向そし て実際にマシンが進でいる向にそれ ぞれわずかな角度差が生じるのだが、 れをGＰSを利用して感知してデフの 動配分制御に利用しているというのだ。 これが完璧制御できればコナリ ング初期で1回ハンドルを切とあと はデフが左右後輪への駆動力配分をその 瞬問瞬間でアクテイブ分配、車体の姿 勢を自動修正してくれるはずだ。実際 エラーリのオンボ-ド映像等を見ている と、かなり激しいコナリングもステ アリング修正はほとんどないのにその 走行映像ではマシンの姿勢が変化しい るように見えるのだ。これが証拠言う つもりは毛頭ないのだが、クルミサ イルがごく一般的な武器とな、推進力 のない爆弾が重力落下中でもピンポイン トで煙突の穴へ突入していくことを考え れば、かが時速350制御 いはずはないのだ。 とすればGPSントロ-ルの姿勢制 御をF2002が使ていもしく ない。またこれらの姿勢制御のパラメ を各部の制御使うが、これは夕 イヤ性能からも大きな影響を受る。特 にスリッブアングルはタイヤの特性と車

体特性の違いで、その時にかな変化 するはずだ。こう考えてみるとフエラ リは今シーンフルタイムのタイヤ テストチ-ムがほと毎日テストを繰 り返していとルーベンス・ハリチロ が言ていたが、これは何もイヤ開発 のテストばかりでなくこのアクテイブ 姿勢制御のパメ-の出を各種の タイヤことに行なっていたと勘くるこ もできるわけだ。 たとアクテヨントロールに 実戦中はGPSを使用していなくも そのデー夕集積には使われていることは 間違ない。他チ-ムはこう大が かりなシステムを使いたくものス トが大きな壁になてくる。ラ はその資金力ものを言わせできる限 リのアドバンテジをつかみ取。し レフェラ-リの出費と努力はそのまま次 の年には価版が登場し、F1のスタン ダドとなていくのだ。常に一歩先を 見つめているエラリ。この牙城簡 単に陥落はしないようである。